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除了MPS MAZDA 6涡轮机器移植新玩法

2020-02-11来源:南平热线

十年前的中国车坛,那是一个车型匮乏的年代,也是改装在国内刚刚起步的时代,在那个年代,本田飞度以及马自达6可以说是时代的主角。在那时,本田飞度以廉价且可玩性高为卖点,而马自达6则有着一个“弯道之王”的美誉。或者大家看着觉得这个名字有点浮夸了,但大家想想那个时候,有多少人懂又有多少车玩呢?再者,老马6本身就拥有着前双A臂后多连杆这优异的悬挂系统,而且其调校也是舒适之中偏向着运动,这已经与雅阁之流要改了之后才反应出其运动一面的车型形成了鲜明的对比了。我想,就算马6不能摘下这个“弯道之王”的称号,其评价也应该是“最过瘾车”之类,迷倒人的称谓。

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当然了,有弯不够,既然有个了好底子,性能机器必然是老马6玩家追捧的主要方向。遥想老马6的老对手锐志,现在轻轻松松就能玩出3.0、3.5各种硬件作弊般廉价可靠的动力提升方案,而老马6呢?这就显得有点捉襟见肘了,除了外加涡轮就是移植机器,不论哪一种其技术要求都很高,非常考验店家的经验和手艺。不过还好,就目前来说,马6移植MPS已经不是陌生的案例,特别对于华南圈内有名的马自达福特系专家M Racing来说,这简直就像家常便饭一样。

如果我们再报道马自达6移植MPS的机器案例的话,大家是否觉得没有了趣味呢?其实也不怪大家,小编也觉得相当厌倦。那我们为其加点难度?传统移植MPS,我们首先会想到当然就是移植Mazda 6 MPS身上的机器,而这幅机器带着的是6速手动变速器。这对于小编这类开惯手动档车型的人来说当然问题不大。但要知道面对着神车四起的神州大地,自动档车神频频现身,没了自动版的高性能玩法,岂不是很尴尬了吗?所以,如果还想要MPS的马力,同时又想来个不错的自动变速,既走性能,又能买菜呢,让MPS机器再搭载个自动变速器可行吗?的确可行,不过一般的自动变速器承受能力不高,最后出现的情况就是液力变矩器如斯顺滑,无法传动。怎么办?尝试找能够承受更大扭力的变速器吧!

MPS本身没有AT版本,但不代表其他车没有。例如马自达8在日本就有搭载2.3T,也就是MPS机器本体的车型,只不过这引擎其使用的涡轮相对更小所以马力没有那么大,可它正正就有一副由爱信推出,承受能力更强的自动变速器。这副引擎和变速箱无疑就是满足我们要求的。不过可能有人会说,这马力都不够大,那没关系,为涡轮车增加动力那是一件再简单不过的事情。只要不超出变速箱的负荷,加大涡轮增压值、改善喷油和点火时机等就能实现马力的提升。

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图:不得不说,从十余年前的审美观来看,这款老马6的外型设计明显是超前的,至少直到十余年后的现在,也很难让人相信这是一款上上代的马6老车。

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除了优异的弯道基因,老马6的外形在十几年前那个时代,也绝对是个超前的设计。恐怕当年已经不知道有多少媒体老师用“柳叶眉”一词来形容老马6的车头灯设计,而我们今天重新回味,老马6全车都融入了各种“柳叶”元素。车头车尾前后呼应的柳叶眉,整个车体侧面,前尖后翘,也呈柳叶状。甚至车窗整体造型、中网造型、雾灯造型都有那么一种锐利的柳叶元素。能把同一元素和谐的融入一款车上,并淋漓尽致的散发出锐利的味道,就这么基础的设计要领,不知道咱民族汽车品牌啥时候能够学会呢?

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图:柳叶灯恐怕算是老马六的专属形容词吧,直列四盏小灯的霸气设计至今难找对手。

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图:在原装的前包围下部加装空力配件显得更运动,想必此法只对原装就拥有好脸蛋的车型有效。

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图:更换了MAZDASPEED的中网倒是其次,看到背后暗藏的油冷木有?

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图:这点小细节再次让这辆水泥灰色的老马6低调不起来呀。

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从外观上来看,车子采用了一套台湾AURFA绞牙避震进行Low低,前后选用了尺寸并不夸张的银灰色意大利OZ 18寸轮圈。前轮圈里藏着一只Brembo 6活塞卡钳,对应超过1.4吨的车重非常够用,而后轮圈里面却藏了两只制动卡钳。据阿包介绍后轮制动升级了双活塞Brembo卡钳后但不兼容手刹功能,所以只好另外再用回原厂制动卡钳作为手刹卡钳。

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图:意大利OZ轮圈搭配红色Brembo卡钳可是绝配啊,欧洲风味十足,这是要告诉大家其实马自达是欧洲车对吗?

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图:两个后轮“鲍鱼”让小编误以为是四驱MPS上身,随时能够漂移,害人家开心了好一阵呢。

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图:原来原厂卡钳单是为了手刹服务。

很多人会有疑问,直接用马自达6的2.3引擎外挂涡轮套件不是也能够获得同样的效果吗?而且成本说不定更低。但试问,在国内改装圈里头,有多少人在自行外挂了涡轮套件以后,却被无休无止的小故障以及各种软件不兼容所困惑着。而且外挂涡轮的机器究竟能够正常运转多久,3年5年抑或1年都不到呢?可靠性才是目前动力大幅升级的软肋所在。

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图:这款2.3T引擎采用了前吸后排布局,如此设计高温的涡轮和排气歧管都在后部,更有利于降低前端进气温度。

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图:隐约可以看到左右两个发动机机脚都是原装位并无改动,车底还有第三只机脚应该也是原装位。

所以基于可靠性考量,M Racing这次选择全套移植来做这次动力升级的基底。据M Racing的负责人阿包介绍,这台灰色马6车上的2.3T机器是专门托人到日本找来原配于日版马自达8的整个动力部分。跟国产CX7的2.3T动力总成对比,进口的6AT自动变速器效率会更高,能够承受更大的扭力,更加适合动力提升作业。而且,这幅进口6AT跟大众系的自动变速器一样,独立的使用了一台电脑来控制变速器以及制动器,包括ABS、EBD等系统都归这幅变速器电脑管理。另外,这幅机器还外挂了经过M Racing调校的行车电脑,加上原车电脑和变速器电脑,全车一共有三副电脑在运行。

既然动力部分包括行车电脑、进气歧管、涡轮本体等已是跟机器成套移植,但是马8的机器始终调教不如MPS。所以要追上MPS的动力,除了外挂电脑的调教,移植完成后的周边升级也非常重要,相当于帮车子开光。从引擎舱来看,所有的进气管路都被M Racing重新设计,空气经过中冷器后直接灌入引擎。原本放置进气风箱的位置也被一个冬菇头所代替。涡轮车的散热问题非常需要重视,水箱改用加大水箱并更换了Tom's高压水箱盖。相信经过进排气优化外加电脑升级,眼前这副机器要追赶MPS并非难事儿。

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图:冬菇头位置远离热源,并且可以在机盖的缝隙处吸入冷风,非常理想。

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图:加大水箱加高压水箱盖,如此冷却优化手法百试不爽。

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图:刚刚在中网看到的变速器油冷。

然后问题就来了,除了必须配套好周边才能帮车子顺利开光,但是由于机器是来自日本,所以加油时的水土不服问题应如何解决?据M Racing负责人阿包介绍,为了适应本地的油品,一般调外挂电脑的时候,会基于最差的92号油品来调教。另外,为了让燃油效率更高,这台马6还改装了SPEED FORCE点火线圈以及铱金火花塞。其功用在于释放更强的火花,来让燃油更充分燃烧,以补足油品不足带来的负面影响。顺带还可以提升扭力,对机器的油耗表现以及耐用性都有帮助。

事实上,原厂机器限于成本控制,并不会搭配性能十分出众的点火系统给原车,所以原车移植改装也会存在这一弊病。所以我们一般车主改善动力以及油耗,都会从更换铱金火花塞开始。但是要知道,火花塞只是放大能量开口,必须搭配成本高昂的高性能点火线圈,才能让能量真正涌入这个开口。而且此法通吃涡轮车和NA车,网友若改善点火,不妨在点火线圈和火花塞上一同入手。

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图:澳洲SPEED FORCE点火线圈,并不像赛车的点火系统那样外带高压包,用原厂高压包配合优化过的点火线圈使用,寿命和可靠性就会更高。

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图:此套点火线圈内部采用成本高昂的镀金工艺,电阻更低,耐用性更强。

看完引擎舱再来看看底盘,怀着对弯道之王的敬意将这台马6徐徐升起。老马6的前悬挂少有的采用灵敏的双摇臂结构,此结构搭配液压助力方向机,老马6清晰的路感回馈便由此而来。另外,原车前悬的副车架部分采用了封闭式环形副车架,前部本身的刚性设计已是诚意拳拳,承受2.3T带来一点额外重量毫无压力,所以前部并未看见过多的底盘强化改件。

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图:环形封闭式前副车架结构,这个底盘设计的诚意没得说。

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图:前悬挂少有的采用了双摇臂设计,如此性感的A型上摆臂如今只能在超跑和赛车上才能看见了。

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图:底盘前部分并未见过多强化改装,唯一的改件就只有这条NAPAC防倾杆了。

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图:再从底下的机脚可见此机器移植案例全无违和感,移植这副马8机器连机脚位都无须变动。

再留意回后悬挂的强化改装。由于后悬挂采用了结构相对比较复杂的多连杆式结构,长久使用刚性相对可能有所下降,看图已经可见横纵向的黄色底盘强化改件,分别强化拖臂以及后摆臂的活动支点。另外,前后防倾杆都改用了蓝色的NAPAC部品,能够提供更强的弯道支撑力。

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图:排气来自RES Racing的双边双出排气,行驶中排气噪音并不大。

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图:后悬挂采用拖拽式多连杆悬挂结构,拖臂的活动支点,以及摆臂支点都能看到黄色强化件。

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图:避震系统是来自台湾的AURFA,乘坐感不软不硬。

从车子的内饰改装上来看,大概可以看得出车主对车子的需求。主驾驶位更换了碳纤维的BRIDE赛车桶椅,而其他座椅均无改动。可以看出车主的需求并不是赛道日,车主只是想独自一人的时候,偶尔在街上安全的小飙一段而已,然后还可以顺便买个菜。但是中控台上,除了四联表可以实时监测车子的水温、油温、油压、涡轮压力等状态,其他各种与性能无关的装饰过多略嫌妨碍驾驶。

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图:如此杂乱的驾驶舱小编自己真心受不了,与驾驶无关的东西真心多。

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图:对于涡轮改装车来说,加装多联表监视发动机工况非常必要。

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图:自从简单直接的拉线油门逐渐淡出我们视线,油门控制器倒是火了起来。

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图:赛车桶椅只换了一张,看来车主还是蛮照顾乘客感受的,因为这张桶椅出入不大方便,一不小心容易闪到腰。

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